原标题：自游家难自由，本文由市场资讯发布，现在由科技之家小编2022年10月19日转载分享。

　　作者 |苏鹏编辑|王妍

　　来源：36氪

　　当李一男再度宣布创业时，业界对于这个头顶“华为太子”、“天才少年”等众多标签的连续创业者感到既熟悉又陌生。

　　他曾30岁不到就坐上华为副总裁的位子，如今又在知天命的年纪，从两轮电动车转向四轮智能电动汽车，开始人生中第三场更冒险的创业。

　　四年磨一剑，当李一男以火星石科技创始人身份，交出自游家品牌的第一份答卷，市场反响却远非预期的那样的乐观。

　　10月8日，一波三折的自游家NV正式迎来上市。新车推出纯电和增程两个版本，其中纯电标准续航版（CLTC续航里程440km）和长续航版（CLTC续航里程560km）售价分别为27.88万和31.88万元，增程版售价为28.88万元。

　　因为同样是新车，都有增程版车型，且价格都在30万元区间，自游家的首款车型也必不可少的被拿来和理想进行比较，但这却直接引来理想汽车创始人、董事长兼CEO李想的质疑，“自游家NV远远不如理想L6，凭啥和理想L7比较？”

　　除了外界不被看好的声音，政策的调整也让这个新品牌遭遇到生不逢时的寒意。今年年初，被新势力广泛采用的代工模式迎来“双资质”更严格的监管，这直接影响到自游家的生产策略。而在新车上市的同时，上海则宣布从明年起将不再为插混与增程发放绿牌。

　　新车内忧外患

　　“好像什么都说了，但又好像什么都没说。”作为自游家NV首批下定的准车主，全程看完发布会的吴硕倍感失望。人们纷纷感慨寡淡的背后，是各家都在比配置、拼技术的当下，姗姗来迟的“自游家NV身上却没有一项让人印象深刻的。”

　　从定位来看，首次出牌的李一男直接瞄准了30万级中大型SUV市场，在这个战场里，目前已经汇集了小鹏G9、问界M7、理想L7和阿维塔11等众多热门车型，晚到的选手并非没有机会突围，但于一个新品牌而言，想要赶超的确需要拿出过硬的竞争优势。

　　对于纯电车型来说，自游家NV的长续航版和标准版车型，在当前动辄超过600km的市场上显得并无太大竞争力。在自动驾驶以及智能座舱方面，市场同级别车型主流搭载的英伟达Orin和高通8155芯片也没有出现。

　　自游家NV采用的是基于一颗地平线征程2芯片的Horizon Matrix Mono单目视觉感知方案，感知硬件包括1颗前视摄像头和5颗毫米波雷达，该芯片算力只有4TOPS。作为对比，已经停产的理想ONE配备了两颗地平线征程3芯片。

　　这也使得自游家NV仅支持车道保持辅助、车道偏离预警、全速域自适应巡航、自动泊车等L2+级别的辅助驾驶功能。而目前激光雷达、高算力芯片早已成为蔚小理们的标配，高速场景下点对点领航辅助驾驶功能也已在竞品上相继亮相。

　　虽然在现场发布会上，自游家官方表示将在2023年3季度起支持全系硬件付费升级至SuperDrive AAD，并为客户提供算力为256TOPS的地平线征程5芯片，但将高阶自动辅助驾驶作为期货，恐怕难以和对手在自动驾驶层面竞争。

　　即便认为新车的智能化水平只做到了及格线水准，吴硕还是在发布会结束后交了购车意向金。而谈及原因，他表示“为了能领取自游家NV的汽车模型，并且在排产之前定金可退。”

　　自游家官方信息显示，截至8月10日晚共收获了2万笔意向金订单。北京体验店的销售人员也坦承，不少用户的确是冲着汽车模型而来。接下来如何完成订单的转化率也变为重中之重。

　　该门店销售人员表示，新车上市之后，自己的任务就是想尽办法拉到更多的用户试驾，并缴纳购车意向金。

　　在一位内部人士看来，自游家NV最大的产品竞争力在于驾驶体验，所以不管是给用户赠送汽车模型，还是疯狂给小牛电动车的用户安利新车，“都是为了通过试驾提升订单转化率。”

　　然而抛开新车本身的产品力，自游家NV主打的增程式车型还面临着政策的变化。

　　近日，上海宣布自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，将不再发放新能源专用牌照额度。

　　这也意味着明年开始上海消费者购买插电混动和增程式混动车，不能享受补贴，需要和传统燃油车一样参与拍牌。目前上海燃油车车牌的均价为9万元，这也意味着届时插电混动和增程式用户的购车成本将陡增9万元。根据乘联会数据，上海的插电混动汽车销量占了全国销量30%以上。

　　乘联会秘书长崔东树认为，政策的实施会给插电混动发展带来较大的抑制性作用，未来不排除有更多的地区跟进该政策。“现在插电混动市场份额占20%左右，未来这个比例可能会下降到10%，甚至更小的比例。”

　　量产前的临门一脚

　　在自游家NV的展车尾部，大乘汽车的标识十分显眼。发布会现场，李一男也表示，首款产品将由大乘汽车常州金坛智慧工厂专属产线生产，“火星石科技在软件、智能、三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车，共同提高整车和智能软件水平。”

　　这种关系与华为和赛力斯的合作模式如出一辙。大乘汽车前身为江西江铃集团轻型汽车有限公司，这座地处江苏常州，曾经因经营不善而面临破产的公司，因为具备汽车生产制造资质而得以重返新能源车市场。

　　在造车新势力们入局初期，汽车生产资质是摆在新势力量产前的首要条件。对于尚处于起步阶段，无自建生产基地也无生产资质的新势力来说，代工造车被视为快速迈过造车门槛的主要途径。

　　大乘汽车就是在这个背景下进入自游家的视野。“大乘工厂具备传统能源汽车和新能源汽车整车制造双资质，李一男初期的规划是以租赁的方式让大乘汽车工厂成为自游家品牌的代工厂，待时机成熟之际再收购该工厂。”接近大乘汽车的内部员工告诉未来汽车日报。

　　进军新能源汽车市场，李一男与自游家来势汹汹。但今年年初工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》（下文简称《通知》），重新确立了新能源汽车制造的代工模式，也顺势影响了李一男的造车计划。

　　《通知》指出，对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。

　　简而言之，采取“代工模式”生产的两家企业皆需具备生产资质才能代工生产。

　　代工无门之际，李一男只得重新寻找进入造车领域的有效途径。“最终李一男采取了与大乘汽车合作造车的模式，这也是当地政府所喜闻乐见的合作形式。”上述内部员工进一步解释称。

　　目前大乘汽车前期的债务问题仍未得到妥善的解决，将大乘汽车与自游家品牌深度绑定在一起，“有产品在工厂生产也可起到安抚债权人的作用”。

　　所以外界看到的是，大乘汽车工厂门口的招牌由牛创变成了大乘汽车，在自游家NV的上市发布会上，李一男也着重强调“自游家汽车是由火星石科技与大乘汽车联合打造的全新品牌。”

　　不过在大乘汽车金坛区工厂内部，李一男和火星石科技仍称得上是工厂真正的主人。“虽然与大乘汽车属于深度合作关系，但工厂内的主要工作也都是火星石科技在做。”自游家内部人士告诉未来汽车日报，目前工厂正处于大范围招聘阶段，生产运营、汽车制造等岗位的招聘均是火星石科技在负责。

　　李一男“刷脸”造车

　　姗姗来迟的自游家，看似缺少了一些运气和实力，但创业造车的残酷生存战还得继续。

　　一位自游家内部人士告诉未来汽车日报，除了推出30万级别的N系列外，自游家还计划推出高端和平价两大系列，最终覆盖低中高端三大市场。

　　这也意味着在保证首款车型销量的同时，接下来无论是新品规划，还是研发投入、线下渠道，自游家都需要更多的资金储备来为自己的品牌续命。

　　李一男在去年接受媒体采访时表示，造车以来从没有缺过钱。目前，火星石科技已经完成了5亿美元的A轮融资，投资方包括IDG、COATUE、梅花创投等机构已获得IDG、COATUE、梅花创投等机构投资。

　　2021年12月15日，新车亮相不到一小时后，梅花创投创始合伙人吴世春便表达了对李一男再创业的肯定和支持，这也是其投资的第二家新能源车整车公司。

　　无论是投资人还是用户，小牛电动的成功都是李一男再度创业绕不开的标签与话题。而参照其他新造车的发展，大都会因其创始人的个人履历和偏好给企业打上深刻的烙印。

　　在上述内部人士眼中，自游家NV在自动驾驶和智能座舱的表现，源于李一男比较保守的态度。而在新车的PT（生产验证）阶段，“他的大部分时间都是在常州工厂参与测试，并结合自己的驾驶感受不断给工程师提出整改意见。”

　　除了更多扮演产品经理的角色，头顶诸多光环的李一男似乎也并未给自游家的品牌和产品带来更多的声量。在其社交平台上，没有任何关于自游家的信息，甚至在首款车型的发布会上，李一男也并未如外界所预想的那样，成为当天的主角。

　　相比之下，问界之所以能够长期占据行业热度，和余承东的卖力站台紧密相关，而如今越来越多的车企掌门人也开始走向台前，活跃在社交平台，持续创造话题将自家产品推“出圈”。

　　“我们也希望李一男能多站出来刷一刷存在感，为自游家带来品牌曝光。但他不愿意这样做，他只想把产品做好，用产品说话。”自游家内部人士告诉未来汽车日报。

　　在一位新能源汽车投资人眼中，技术背景出身的李一男本就不擅言辞，再加上前半生过山车式的人生起伏，李一男的个性也变得更为低调且谨慎。“之后他和自游家基本上也会以这样的形象示人。”

　　即便如此，连续创业者的身份还是为自游家赢得了进入赛场的机会。

　　“李一男资本号召力很强，并且还有小牛电动车成功上市的先例，所以很多的投资机构都愿意支持他的项目。”上述投资人告诉未来汽车日报。

　　在其看来，因为兼具创业能力和话题属性，李一男也成为投资机构眼中T1级别的创业者。“有四通八达的人脉、强大的投资机构和政府关系，换到别的赛道，他依然能拿到钱。”

　　不过对于造车这场长跑来说，想要跑得快跑得远前期仍依赖于大量的投入和亏损。

　　蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾直言，没有400亿别想造车。根据蔚来汽车财报显示，蔚来在2016年-2021年间累计亏损超过600亿元。

　　目前在核心硬件配置上，新势力逐渐趋同，车企差异化的竞争主要集中在自研的智能驾驶/座舱的软件+算法。自2021年第三季度起，蔚小理都不约而同地将自家研发投入加大至10亿元以上。从2020年第三季度到2022年第一季度，蔚来、小鹏、理想三家的研发投入分别是77.7亿元、64.3亿元和53.5亿元。

　　行业拉起的研发“军备赛”无疑对自游家提出更多的考验。但眼下的当务之急还是如何让首车在市场里占据一席之地，赢得用户的信任。

　　在上述投资人看来，抛开创业能力，李一男自带的话题属性也是资本市场不可多得的一笔潜在财富，这也决定了李一男的融资下限，“人们总是喜欢看到跌入谷底再成功反弹的故事”。

　　不过如果产品没有存在感，用户恐怕最终还是会用脚投票，将车企拉回现实。

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