上半年实现收入为3.49亿元，期内亏损却高达10.49亿元，快狗打车上市后的首份成绩单难言出色。距离IPO不过短短两个月左右，股价、市值较高峰期已经跌去近七成，足可窥探资本市场对这位“同城货运第一股”的不满。

　　增收不增利的背后，是一个老生常谈的问题——烧钱补贴。尤其是2021年滴滴货运高调入局之后，本已稍稍平息战火的货拉拉和快狗打车被迫迎战，让补贴战迎来又一个高潮。

　　补贴战的大行其道，一方面是因为国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，平台只能通过烧钱培养用户习惯和推高市场热度；另一方面则归因于平台在技术上缺乏护城河，用户和司机都只会跟着补贴走。

　　为了控制亏损，快狗打车和货拉拉曾想过向司机动刀，调整抽佣政策和派单制度，可惜结果也差强人意，更直接激化了和司机之间的矛盾。如今浏览各大社交平台，还能看到很多过来人的“劝退”言论。

　　头部平台尚未麻烦不断，俨然陷入死循环的同城货运行业，该如何走出亏损怪圈？

　　快狗打车上市后首交答卷：亏损放大三倍

　　数据不会说谎，从多个维度看，快狗打车这半年都过得相当艰难。

　　先看营收的情况。数据显示，快狗打车今年是上半年实现收入为3.49亿元，同比增长15.5%；报告期内平台完成总订单数为1180万笔，交易总额11.13亿元。

　　单看收入数据的话，快狗打车还是延续了后疫情时代的复苏趋势。自2020财年营收录得3.28%的同比下滑之后，快狗打车营收一直保持增长态势。回顾招股书披露的数据，在疫情前的2019财年全年快狗打车营收同比增速也不过21.03%，和当前相比差别并不大。

　　从营收结构来看，企业服务和平台服务占据大头，上半年营收分别为2.15亿和1.1亿元，前者同比增长24.2%，后者同比微跌5%，主要归因于疫情封锁措施导致的国内业务量下滑。

　　然而，利润端的情况就不容乐观了，各项数据可谓全线溃败。

　　数据显示，快狗打车上半年期内亏损为10.49亿元，同比放大324.8%；经营亏损则录得7.44亿元，同比暴涨690.8%；即便撇除以股份为基础的酬金费用、上市费用后的经营亏损还是高达1.21亿元，同比放大42.1%；平台亏损净额则为8.73亿元，超过去年全年。

　　唯一令人稍感安慰的，或许只有同比小幅增长5%至1122万元的毛利润了。

（图片来自快狗打车财报）

　　回顾历史数据可以发现，快狗打车过去几年的亏损状况都相当糟糕。

　　在2018-2021财年，其期内亏损分别录得10.71亿、1.84亿、6.58亿和8.73亿，2019年的大幅收缩更像是一次意外之喜，亏损额的不断放大才是常态。在好不容易上市之后，快狗打车半年的亏损额已经超过去年全年，基本和2018年相当，可谓一夜回到解放前。

　　而这两项业务的收入，都十分依赖用户规模和市场份额。数据显示，截止今年上半年，快狗打车平台上的注册托运人规模为2920万，另有约560万注册司机。但和货拉拉、滴滴货运等竞争对手相比，这一规模并没有优势。

　　全面复盘这份半年报，价值研究所认为快狗打车要想知道未来的路该怎么走，就得先回答一个问题——现在到底应该继续烧钱换市场，还是先降低亏损？

　　事实上，这并非快狗打车自家的烦恼，而是整个同城货运行业都需要思考的问题。

　　补贴战怎么就停不下来？

　　根据Analysys统计的数据，2021年中国同城货运市场规模达到近1.4万亿元，预计在2021-2025年间将保持5%-7%的年均复合增长率，市场规模不容小觑。

　　但在规模不断扩大的情况下，同城货运赛道的一些老问题并没有得到有效解决：渗透率偏低、头部效应较弱、用户忠诚度不足……这些问题将快狗打车，也包括货拉拉、滴滴货运等竞争者推向了同一条“不归路”：补贴战。

　　不能说存在即合理，但存在一定有它的原因，补贴战自然也不例外。

　　一方面，国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，想在短时间内培养用户消费习惯和扩大赛道规模，烧钱补贴是最直接有效的方法。

　　同城货运并不是一个新产业。早在移动互联大潮汹涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一个大喇叭揽客的运输个体户，已经撑起了同城货运市场的一片天。

　　若弗斯特沙利文的报告指出，截止2021年底，中国同城货运市场线上化渗透率仅为9.1%，横向对比欧美等发达国家处于较低水平。在行业内，货拉拉占据同城货运线上平台54.7%的市场份额，快狗打车仅为6%左右，其余平台占有率都在5%以下基本难成气候。

　　但将这几个线上平台的订单、交易额规模放到整个货运市场里，前三大平台的总占有率和规模其实相当有限。

　　另一方面，平台在服务环节的创新空间有限，只能通过补贴争抢用户和司机。

　　尽管各家平台在客户端、接派单系统和运力调度等层面进行了全面升级，很大程度上改善了传统货运行业供需不匹配、运力分散等问题。但从数字化程度来看，货拉拉、快狗打车和滴滴货运等平台并没有明显差异，也就是说技术无法成为它们的护城河。

　　最终导致的结果就是，无论司机还是用户，对平台的黏性都很低，不烧钱补贴，它们没有办法确保司机和用户留下。

　　货拉拉、快狗打车等线上货运平台当初之所以能成功崛起，靠的是无抽佣模式抢来的司机，以及发放大量补贴赢得的用户。

　　来到2021年初，滴滴货运高调入局，刚刚熄火没几天的货拉拉、和快狗打车被迫迎战，烧钱力度更上一层楼。

　　在滴滴货运进驻新城市的时候，司机可以获得比货拉拉高5%的佣金优惠，还有接单奖、全天奖、早高峰补贴和新司机补贴等各种福利。以北京为例，新司机在早期完成一张订单最多能拿到70多元补贴，一天下来赚个三四百不成问题。

　　但补贴战的结果，我们都看到了。货拉拉估值持续下调未知能否如愿上市，已经成功IPO的快狗打车股价暴跌、市值大缩水、财报表现更是一言难尽……

　　货拉拉和快狗打车们尝试过换一种活法，努力压缩亏损。但前面提到的两点症结，并不好解决。于是平台们选择了一条“弯路”——分薄司机利润弥补自身损失。

　　选择这种做法有一个前提：前些年步子迈得太大，司机抢得太多了，订单量根本没有跟上。

　　以快狗打车为例，上一财年客均单价为79.88元，同比下降了8.2元，交易额则下滑了近1亿元至23亿元。由于走薄利多销路线，没有订单平台就没有盈利空间，司机的服务收入同样节节缩水。站在平台的角度，早期因为想留住司机而让出的佣金福利，成了它们的止血良方。

　　从2021年开始，货拉拉、快狗打车等平台开始频繁调整抽佣和派单制度，但因此诱发了司机的集体不满。

　　翻看微博、知乎等社交平台的相关话题就能发现，同时下载注册多个APP的司机不在少数，同时还有很多过来人劝说仍想入行的司机要三思而行。多个有入驻经历的网友直言，“货拉拉只会拼命压低运费单价，火烧司机多，千万不要入坑……”

（图片来自知乎）

　　靠烧钱抢来的司机成了沉重的包袱，货拉拉、快狗打车们有苦难言，整个同城货运行业似乎已经陷入了一个死循环。

　　要走出这个循环，或许需要些改革和颠覆过往模式的勇气。

　　立足B端、扩大服务范围，同城货运的未来出路？

　　除了快狗打车之外，进入2022年后，货拉拉、滴滴货运等几个头部平台的日子其实都各有各各的难。

　　今年4月份和8月份，货拉拉两次传出IPO传闻，估值从300亿美元到100亿美元，募资规模从5亿美元到10亿美元，上市地点从港交所到纳斯达克，各种谣言满天飞。

　　但事实却是，直到现在货拉拉仍未正式启动上市计划，也未官方回应上述传闻。

　　至于早几年来势汹汹的滴滴货运，受滴滴的一系列负面动态以及业务收缩影响，声量也大不如前。今年2月份，滴滴裁员20%传闻不胫而走，有媒体爆料称滴滴货运业务是重灾区，裁员比例高达50%。此外，始于去年7月份的开城计划也早在年初就被叫停，后续不排除继续撤城的可能。

　　三大头部平台中资本实力最雄厚、烧钱力度也最大的滴滴按下暂停键，如同给杀得兴起的同城货运赛道浇下一盆冷水。不过在价值研究所，适时的降温对这个亏损严重的行业来说并非坏事。

　　实际上，在货拉拉、快狗打车和滴滴货运深陷泥淖的同时，一批深耕细分场景的同城货运平台获得更多关注。

　　成立六个月便完成了3轮、总计5600万融资，吸引了梅花创投、青松基金等资本大鳄注意的千鸟互联就专注于B端业务。以印刷业回收业务起家的千鸟互联，如今已自建回收系统为企业客户提供回收、分拣、出单、打包等全套服务。而通过缩小服务范围，千鸟互联将成本支出控制在合理范围内。

　　只比货拉拉晚成立一年的唯捷城配，同样立足B端业务，主要服务餐饮和超市客户，截至目前已经完成了五轮融资，吸引了梅花创投、华润润湘联和基金和创新工场等资本参与。

　　和千鸟互联相似，唯捷城配也不局限于货运本身，而是将服务范围扩大到仓配一体、客户库存管理和履约交付等环节，相当于为企业客户提供全套数字化配送、管理服务。

　　这些平台的体量和规模，自然无法和货拉拉、快狗打车们相提并论，但在各自的一方天地里还是过得相当滋润。而它们跳脱出同城货运业务本身，向数字化服务延伸以及重点开拓B端客户的发展战略，对于几个深陷亏损泥潭，C端业务举步维艰的头部平台也有一定的启发意义。

　　2018年从58速运更名快狗打车时，创始人兼董事长曾表示这是战略上需要。

　　“市场份额和需求正从其他平台溢出，这是我们的进入C端的机会。”

　　我们很难说向C端转型的策略不成功，毕竟快狗打车的C端业务收入较2018年有了大幅提升，当前营收占比也接近四成。但事实也证明，B端仍有很大的活力和开发空间，它们不应该轻易放弃。

　　找到最能发挥自己优势的细分场景，通过合理的业务调整压低成本，快狗打车依然有机会完成自我救赎。

　　写在最后

　　习惯了粗放生长的同城货运行业，开始感受到了监管的压力——最直接的证据，就是头部平台被监管部门约谈的频次从去年开始明显增加。

　　一个行业要从野蛮生长走向规范化，监管部门是一股不可或缺的力量。监管层的介入，或许真能为同城货运走出烧钱、低价竞争、亏损经营这个死循环提供帮助。但说到底，作为一线玩家，快狗打车、货拉拉和滴滴这些平台主动作出改变，才是行业走向良性发展的关键。

　　从共享单车到网约车，再到社区团购和生鲜电商，无数例子都告诉我们补贴战换来的增长不可靠，烧钱烧不出光明未来。现阶段的同城货运行业，也到了必须作出改变的时候了。